Cuộc Cách Mạng Giao Thông Tại TP HCM Sau Ngày Thống Nhất

Ngày 30/4/1975, khi đất nước vừa mới thống nhất, lực lượng giao thông công chánh đã nhanh chóng được điều động để tiếp quản Sài Gòn. Đây không chỉ là thời điểm kết thúc chiến tranh mà còn là khởi đầu cho một giai đoạn tái thiết đầy thách thức. Trong bối cảnh khẩn trương, Tổ Tiếp quản ngành Giao thông công chánh được thành lập với chỉ 25 cán bộ, nhưng phải đảm nhận việc quản lý một diện tích rộng lớn lên đến 15.000 ha nội thành và hơn 200.000 ha ngoại thành.

“Nhiệm vụ hàng đầu lúc đó là khôi phục và duy trì sự ổn định cho hệ thống giao thông”, ông Lê Văn Chắc, một trong những cán bộ của Tổ Tiếp quản, nhớ lại. Hạ tầng giao thông tại các quận trung tâm không bị hư hại nhiều, nhưng ngoại thành lại chịu thiệt hại nặng nề, trở thành “vùng trắng” về giao thông với đường sá đầy hố bom và cầu cống sập đổ.

Trong những tháng đầu tiếp quản, ông Chắc cùng đồng nghiệp đã phải di chuyển khắp thành phố trên chiếc xe Jeep để khảo sát và sắp xếp lại luồng tuyến vận tải. Họ đã chứng kiến những con đường dài hàng chục km như Tỉnh lộ 7 (huyện Củ Chi) hoàn toàn vắng vẻ, hoang tàn, không còn dấu hiệu của sự sống.

Trải qua 50 năm từ ngày thống nhất, TP HCM đã phát triển vượt bậc với hơn 5.000 km đường bộ, trở thành một đầu mối giao thông quan trọng của miền Nam. Hai tuyến cao tốc kết nối miền Tây và Đông Nam Bộ cùng với các quốc lộ huyết mạch như 1, 13, 22 đã hình thành, tạo nên một hệ thống giao thông mạnh mẽ, góp phần thúc đẩy kinh tế thành phố.

Trong 10 năm đầu sau thống nhất, Cần Giờ là một trong những khu vực giao thông khó khăn nhất của TP HCM. Năm 1978, huyện Duyên Hải cũ (nay là Cần Giờ) được sáp nhập vào TP HCM, trở thành hướng ra biển duy nhất của thành phố. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông tại đây rất hạn chế, chỉ có khoảng 12 km đường dọc bờ biển, trong khi phần lớn còn lại là rừng hoang do ảnh hưởng của chất độc hóa học sau chiến tranh.

Giao thông đường thủy trở thành phương tiện chủ yếu để di chuyển từ Cần Giờ vào trung tâm thành phố, nhưng việc này rất khó khăn và tốn thời gian. Để giải quyết tình trạng cô lập, thành phố đã quyết định xây dựng con đường Nhà Bè – Duyên Hải dài 36 km, đánh dấu bước tiến quan trọng trong việc kết nối các khu dân cư.

Cảnh làm đường ở huyện Duyên Hải những năm 1983 – 1985. Ảnh: Tư liệu

Khi các con đường ngoại thành dần được xây dựng, các cầu hư hỏng trong nội thành như Nhị Thiên Đường, Chữ Y cũng được sửa chữa. Tuy nhiên, việc đầu tư hạ tầng vẫn gặp nhiều khó khăn do thiếu vốn, khiến nhiều khu vực ngoại thành vẫn là “vùng trắng”.

Thay đổi lớn bắt đầu từ năm 1986 khi Việt Nam thực hiện chính sách Đổi mới. Ngân sách được cải thiện, thành phố có cơ hội để nâng cấp và xây dựng các tuyến đường huyết mạch, dẫn dắt sự phát triển của nhiều khu đô thị mới.

Ba năm sau khi Quốc hội thông qua Luật Đầu tư nước ngoài, thành phố đã thành lập khu chế xuất đầu tiên tại huyện Nhà Bè. Tuy nhiên, sự ra đời của khu chế xuất đã đặt ra bài toán giao thông cho thành phố khi tuyến đường duy nhất nối trung tâm với Nhà Bè không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu của 80.000 lao động.

Để giải quyết vấn đề này, thành phố đã tính đến việc đầu tư đại lộ Nguyễn Văn Linh, nhưng dự án gặp phải nhiều phản đối do quy mô lớn và thi công qua vùng đầm lầy. Phải đến năm 1993, khi Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể xây dựng TP HCM, dự án mới được thúc đẩy. Đến năm 2007, đại lộ Nguyễn Văn Linh chính thức hoàn thành, trở thành trục giao thông lớn nhất TP HCM lúc bấy giờ.

Đại lộ Nguyễn Văn Linh không chỉ kết nối quốc lộ 1 với Khu chế xuất Tân Thuận mà còn là tiền đề cho sự ra đời của khu đô thị Phú Mỹ Hưng, khu đô thị kiểu mẫu đầu tiên của cả nước. Thành công của trục đường này đã tạo nền tảng cho sự hình thành của Vành đai 2 và các khu công nghiệp khác, thúc đẩy sự phát triển cho khu vực Nam Sài Gòn.

Từ năm 2000, hạ tầng giao thông thành phố đã được đầu tư mạnh mẽ. Năm 2005, đại lộ Đông Tây và cầu Phú Mỹ được khởi công, đánh dấu hai dự án lớn nhất từ trước đến nay với nguồn vốn ODA Nhật Bản và đầu tư tư nhân.

Ngày 7/3/2010, một sự kiện đáng nhớ diễn ra khi bốn đốt hầm Thủ Thiêm được dìm xuống sông Sài Gòn, đánh dấu một bước tiến lớn trong dự án đại lộ Đông Tây. Đây là hầm vượt sông dài nhất Đông Nam Á, kết nối quận 1 với bán đảo Thủ Thiêm.

Hầm Thủ Thiêm được coi là công trình thế kỷ của TP HCM. Ảnh: Quỳnh Trần

Hơn một năm sau, hầm thông xe, hoàn thành toàn bộ tuyến đại lộ Đông Tây, kết nối 8 quận, huyện của thành phố. Dự án này tiêu tốn 9.800 tỷ đồng, trở thành một trong những công trình giao thông lớn nhất trong hơn ba thập kỷ qua.

Các trục đường chiến lược như đại lộ Phạm Văn Đồng, mở rộng xa lộ Hà Nội, cầu Sài Gòn 2, Thủ Thiêm, Ba Son cũng lần lượt được triển khai, tạo nên diện mạo mới cho thành phố.

Cùng với sự phát triển của các tuyến giao thông mới, làn sóng đầu tư và xây dựng cũng bùng nổ. Nhiều khu công nghiệp, chế xuất và khu dân cư mới đã ra đời để đáp ứng nhu cầu sản xuất và nhà ở.

Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng cũng dẫn đến những mâu thuẫn trong kiến trúc đô thị và giao thông của thành phố.

Hai Thập Kỷ Khó Khăn

“Dân số và mật độ xây dựng tăng quá nhanh, trong khi giao thông không phát triển kịp. Sức ép lên hạ tầng khiến tình trạng kẹt xe trở thành vấn nạn”, TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch và phát triển đô thị TP HCM, cho biết.

Tổng chiều dài đường bộ của TP HCM đã tăng từ khoảng 1.900 km đầu thập niên 2000 lên hơn 5.100 km hiện nay. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông đang bị quá tải nghiêm trọng, đặc biệt là ở nội đô và các cửa ngõ. Trong giai đoạn 2011-2018, số lượng xe cá nhân tăng trưởng nhanh chóng, với xe máy tăng gấp 5 lần so với chiều dài đường bộ.

Hiện tại, thành phố có 24 điểm nguy cơ ùn tắc, mặc dù đã giảm hơn 10 điểm so với trước đây, nhưng tình trạng này vẫn diễn ra thường xuyên. Cùng với đó, ngập úng cũng trở thành vấn đề nghiêm trọng với 18 tuyến đường trục chính bị ngập.

Nhiều dự án giao thông của TP HCM vẫn đang dang dở hoặc chưa thể triển khai. Vành đai 2 dài 64 km vẫn còn 14 km chưa hoàn thành sau gần hai thập kỷ triển khai. Vành đai 3 và Vành đai 4 cũng đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư.

Đầu thập niên 2000, TP HCM đã tính đến việc xây dựng mạng lưới metro, nhưng phải đến năm 2007, tuyến đầu tiên Bến Thành – Suối Tiên mới được phê duyệt và mất 5 năm sau mới khởi công. Dự án này gặp nhiều trở ngại và dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối năm 2024.

Hệ thống xe buýt hiện tại chỉ đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 15-20% đã đề ra. Các chỉ tiêu về mật độ đường và tỷ lệ đất dành cho giao thông cũng chưa đạt yêu cầu.

“Đây là một cái giá rất đắt, làm lỡ nhiều cơ hội phát triển của thành phố”, TS Nguyễn Hữu Nguyên nhận định.

Nguyên nhân chính khiến các dự án giao thông đình trệ là do thiếu nguồn vốn. Mặc dù vốn đầu tư giao thông của TP HCM thuộc nhóm cao nhất cả nước, nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu của một “đầu tàu” kinh tế.

Giai đoạn 2006-2015, tổng vốn cho giao thông thành phố khoảng 67.000 tỷ đồng, và tăng lên hơn 176.000 tỷ trong 10 năm sau đó, nhưng vẫn chưa đáp ứng một nửa nhu cầu.

TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM, cho rằng giao thông thành phố còn bị chi phối bởi sự phát triển đô thị không đồng bộ, gây mất cân bằng. Hệ quả là thành phố có hơn 4.800 tuyến đường, trong đó hơn 50% là nhỏ hẹp.

Ông Thuận cho rằng sự manh mún trong quy hoạch xuất phát từ lịch sử hình thành đô thị. Qua các thời kỳ, quy hoạch ở thành phố thiếu ổn định, dẫn đến tình trạng phát triển tự phát và chắp vá.

Xem thêm các nội dung khác hấp dẫn và mới nhất tại Yên Bái Biz

Giải Quyết Vấn Đề Giao Thông

“Trong 5 năm tới, các trục đường xương sống của thành phố sẽ được hoàn thiện, tạo nên diện mạo mới cho hệ thống hạ tầng giao thông”, Giám đốc Sở Giao thông công chánh TP HCM Trần Quang Lâm cho biết.

Để thực hiện mục tiêu này, TP HCM dự kiến bố trí gần một triệu tỷ đồng cho giao thông trong giai đoạn 2026-2030, chiếm hơn 70% tổng kế hoạch vốn trung hạn. Đây là mức chi lớn nhất trong nửa thế kỷ qua cho hạ tầng giao thông.

Quy hoạch TP HCM cũng sẽ thay đổi cách tiếp cận, với giao thông thực hiện theo hướng “mở” và linh hoạt hơn. Mạng lưới đường sẽ phát triển cả ở mặt đất, trên cao và đi ngầm, kết nối với các đô thị vệ tinh, cảng biển và sân bay.

Ông Lâm cho biết nhiều dự án đường bộ quy mô lớn đang được thành phố tập trung triển khai. Trong ngắn hạn, từ nay đến năm 2030, một loạt công trình trọng điểm sẽ hoàn thành, như: khép kín Vành đai 2, 3, nút giao An Phú, Mỹ Thủy… Thành phố cũng đang xúc tiến đầu tư Vành đai 4 và mở rộng các tuyến quốc lộ.

Giai đoạn 2025-2028, các dự án lớn như cầu Thủ Thiêm 4, Cần Giờ, cầu đường Bình Tiên cũng sẽ được triển khai để tăng cường kết nối các khu vực trọng điểm.

“Tuy nhiên, chỉ đầu tư xây dựng đường sẽ không thể giải quyết hết ùn tắc, mà cần phát triển giao thông công cộng”, ông Lâm nhấn mạnh.

Hiện tại, mạng lưới xe buýt thành phố chạy gần 13.000 chuyến mỗi ngày, phục vụ hơn 350.000 lượt khách, nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân.

TP HCM đặt mục tiêu hoàn thành ít nhất 7 đoạn metro với tổng chiều dài 355 km đến năm 2035, và tăng lên 510 km trong 10 năm tiếp theo.

TS Phạm Viết Thuận cũng cho rằng giao thông công cộng là “chìa khóa” để tháo gỡ khó khăn hiện nay của TP HCM, trong đó metro đóng vai trò trung tâm.

Thành phố đã có “điều kiện cần” để phát triển hệ thống này với nhiều cơ chế chủ động hơn. Tuy nhiên, cần có thêm “điều kiện đủ” là làm chủ công nghệ, để không phụ thuộc vào nước ngoài.

Phó chủ tịch UBND TP HCM Bùi Xuân Cường cho biết quy hoạch và kế hoạch đầu tư giao thông hiện đã rõ ràng hơn. Các dự án giao thông không còn được xem là một phần riêng lẻ mà được đặt trong mối quan hệ chung với phát triển đô thị và kinh tế.

“Thành phố định hướng phát triển kinh tế giao thông, không chỉ đơn thuần là công trình giao thông như trước. Sự thay đổi này được kỳ vọng sẽ giúp thành phố đạt được đột phá trong hạ tầng giao thông trong tương lai”, ông Cường nói.